Soberanía o dependencia en el XXI

Con el paso del tiempo, los conflictos e intereses de los países cambian, sin embargo, el leit motiv el peronismo proclama 3 banderas de lucha irrenunciables: soberanía política, independencia económica y justicia social.

Por Débora M. Gómez y Carlos Blasco


Con el paso del tiempo, los conflictos e intereses de los países cambian, sin embargo, el leit motiv el peronismo proclama 3 banderas de lucha irrenunciables: soberanía política, independencia económica y justicia social.

Como en 1810, de la soberanía depende la independencia y de ambas, la justicia social.

Hoy ninguna de las tres banderas está flameando en Argentina, pero el decreto 949/20 firmado en noviembre pasado por el presidente Fernández, compromete seriamente y para siempre a las tres.

Dicho decreto delega en el MINISTERIO DE TRANSPORTE la facultad de efectuar un nuevo  llamado y adjudicación de la Licitación Pública Nacional e Internacional, por el régimen de concesión de obra pública por peaje para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado,  redragado y mantenimiento de la vía navegable troncal de la mal llamada "Hidrovía" en territorio argentino. Y específica desde el kilómetro 1238 del río Paraná, hasta el la zona de aguas profundas del Río de la Plata Exterior, km 239.1, en Punta Indio.

Deja, de facto,  sin efecto los acuerdos realizados en el mes de Agosto con los gobernadores de Formosa, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Buenos Aires, Santa Fe y Misiones, y les otorga un rol secundario al hacerlos partícipes de la nueva concesión.  

No discutirán qué le conviene a cada provincia. Ni la soberanía territorial. Ni la posibilidad de asociarse al Estado Nacional para hacer el dragado y cobrar el peaje ingresando el dinero a las devastadas arcas provinciales y nuevas obras.  El gobierno de Fernández les obliga a ser parte de la extranjerización-privatización  con un decreto en nombre del federalismo.

Al concesionarlo por peaje, mantiene la privatización de hecho del paso de todo el comercio exterior que sale por sus aguas, entre las que están el 75% de las exportaciones argentinas.

Como hay demasiadas voces agitándose en un sentido y en el contrario, es momento de explicar claramente de qué se trata esta cesión de soberanía, que no sólo es entregar la navegabilidad de los ríos argentinos a una/s empresa/s, sino el control del comercio exterior, y por ende, de nuestra moneda a las grandes corporaciones extranjeras.

El lobby extranjero desde hace muchos años, logró que en el año 2000, con el propósito de alentar obras vitales para el desarrollo del ALCA- (Área de Libre Comercio de las Américas), la Corporación Andina de Fomento (CAF), impulsó junto al Banco Interamericano de Desarrollo y el Fondo para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (Fonplata) un plan de Infraestructura para la Integración Regional Sur Americana (IIRSA).

El proyecto habla de "Hidrovía Paraguay-Paraná" como uno de los ejes de "integración latinoamericana". Otra vez, las consignas progresistas escondían la quita de derechos. ¿Quién puede oponerse a la integración latinoamericana?
¿Acaso no fue el General Perón quien dijo que el 2000 nos encontraría unidos o dominados?

"El que nomina, domina", decía Bourdieu.

Y así, de un plumazo, al llamarla "hidrovía" el río Paraná y el río Paraguay, dejaban de ser territorios soberanos para conformar una especie de autopista fluvial sin nacionalidad, para que exporten las corporaciones multinacionales sojeras,  mineras (hierro y manganeso) y combustibles.

Un ambicioso plan para garantizar la navegación continua de convoyes de barcazas enormes, día y noche, los 365 días del año, en un trayecto que se extiende por 3.400 kilómetros de río entre Puerto Cáceres (Brasil) y el Puerto de Nueva Palmira (Uruguay), en la región que tiene la mayor biodiversidad del mundo; magnífica riqueza hídrica y recursos naturales que alientan el interés de los inversionistas.

Y a partir de entonces, la soberanía sobre nuestros territorios fluviales, pasó a ser "compartida".

Los grandes ganadores, de esta "integración" son las transnacionales que monopolizan el mercado internacional de granos y las compañías dedicadas al transporte fluvial y marítimo, pero además: los grandes grupos financieros
internacionales que incorporaron dentro de los "derivados financieros" el control, exploración y explotación de territorios.

El negocio para los ganadores de este proyecto fue, es y será fabuloso, mientras que los habitantes de los países dueños de los ríos, son cada vez más pobres y viven en condiciones cada vez más aberrantes e inhumanas.

En el año 2001, con el título "La conexión Misisipi-Paraguay" el periodista Glenn Switkes, señalaba que las operadoras de barcazas en el Misisipi y las mayores compañías de agronegocios impulsaban una obra similar en el Alto Misisipi para abaratar el transporte de la soja. Casualmente, eran los mismos que habían monopolizado el transporte del Río Paraguay, una de las principales salidas de la soja brasilera y los mismos que estaban apropiándose del Río Paraná, principal salida de la soja argentina: Cargill, Bunge, Archer Daniels Midland (ADM), Louis Dreyfus y la barcacera  American Commercial Lines (ACL) que aquí se llamó American Commercial Bages Lines (ACBL).

La inversión de estos grupos multinacionales en los países de la región tienen la única finalidad de maximizar sus ganancias en detrimento de las condiciones de vida  nuestros pueblos.

Al manejar el negocio de los granos; los insumos agrícolas; la exportación; los puertos; y los fletes marítimos, indirectamente deciden cuál será la calidad de vida de los habitantes. Procesar la soja en Argentina, es 2 veces más barato que hacerlo en EEUU. 

Para que siga siendo 2 veces más barato, es necesario mantener a la población en condiciones de pobreza para que acepte condiciones indignas de trabajo y a los gobiernos presionados con la deuda externa para que siga facilitando prebendas y subsidios a las empresas y facilitando la fuga de divisas, ya sea con contrabando de granos -para no pagar impuestos- o con instrumentos financieros.

La "hidrovía" en territorio argentino, es el eufemismo del colonialista para sostener la opresión sobre nuestro pueblo.

En 1995, el gobierno de Carlos Menem entregó la concesión del dragado del Río Paraná entre Santa Fe y el Océano Atlántico a los mismos que, extensiones mediantes, la tienen hoy. (Se vence el contrato en ABRIL 2021).  El Estado argentino subsidió con 40 millones de dólares por año a la empresa. Y lo que sólo iba a hacerse por 10 años, terminó extendiéndose otros ocho y se mantuvo hasta 2013.

Cuando en 2002 por la crisis económica y política de Argentina, no se pagaron unos meses de ese subsidio, la empresa presionó al entonces presidente Duhalde, para que se le permita aumentar el peaje - en dólares- un 45%.

Se le otorgó  aunque aún no había sido creado el Órgano de Control para fiscalizar la concesión, y nunca se había realizado una auditoría de costos para saber si la tarifa del peaje era adecuada.

Y mientras tanto, todos los argentinos, subsidiábamos a la empresa concesionaria. La concesión del servicio de dragado, que fue extendida en 2013 (casualmente cuando arreciaba el golpismo buitre con fuerzas de choque locales e internacionales, lawfare, y judicialización de la política soberana), es un eslabón más den la cadena de estafas al pueblo argentino. Y ahora buscan perpetuarla.

Desde 2002, se conocen y denuncian en los medios las maniobras de evasión fiscal, al triangular exportaciones vía Uruguay o Brasil. Pasaron casi 20 años y el problema se agravó con la privatización y extranjerización de más puertos.

Por ejemplo: La agroexportadora filial Argentina, "le vende" soja a su misma filial uruguaya a un precio mucho menor. La de Uruguay "le vende" la soja a la de Brasil a precio real, con escala financiera en alguna guarida fiscal (Bahamas, Delaware, Cayman, etc) . 

Así, la soja que nunca se movió de Argentina, es embarcada en puertos extranjerizados sobre territorio argentino,  sale por nuestro río sin pagar. impuestos por exportación; y tributa menos impuesto a las ganancias a la nación y menos ingresos brutos a las provincias de origen, a la vez que la renta de lo exportado permanece en una guarida fiscal, en dólares. Probablemente para integrar un fondo común de inversión con el que presionarán sobre la moneda y la deuda externa más tarde.

No fue casual que la principal causa de las invasiones inglesas en nuestro territorio, haya sido apoderarse de la Aduana.   Pasaron dos siglos y el problema sigue siendo el mismo: el extractivismo y quién se queda con lo producido en nuestra tierra. Pero también, la complicidad de los propios.

Los dueños del  "agronegocio" tienen el poder de controlar la moneda a través de la liquidación de exportaciones. Basta con hacer una pequeña inversión de 10 millones de dólares para que se produzca una corrida cambiaria, es decir, devaluar nuestra moneda.

Ganan dinero al retener la liquidación de divisas y asfixian al gobierno para conseguir más prebendas, exenciones impositivas, o subsidios mientras suben los precios internos generando más pobreza y necesidades por las que el pueblo terminará aceptando condiciones de trabajo indignas que les permita maximizar aún más sus ganancias.

La extranjerización,  mediante complicadas maniobras financieras y de endeudamiento, de la única empresa agroexportadora nacional, Vicentín, es un reflejo fiel de cómo operan.

Y nada de esto puede hacerse sin la complicidad de funcionarios de gobierno. Hablar entonces de la "Hidrovía" y su concesión a extranjeros, es hablar de de programas impuestos para la reestructuración de deudas que los mismos beneficiarios de ellas generan, y asegurarse de este modo la sobreexplotación y exportación de nuestros recursos, además de una continua corriente de reembolsos, subsidios directos e indirectos, que superan ampliamente a las divisas que ingresan al país.

Es favorecer la evasión fiscal, y también el hambre de nuestro pueblo.

Estamos frente a una oportunidad histórica: En abril se termina una parte de esta estafa. Tenemos la oportunidad de romper esa cadena.

Lo que en 1995 comenzó pagándose 100 dólares por metro dragado, fue escalando hasta pagar hoy más de 300 dólares. Uno de los más caros del mundo.

¡¿Los argentinos seguiremos pagando en dólares el dragado de nuestros ríos para sacar los productos de nuestra tierra a través de empresas extranjeras, con fletes extranjeros que navegan nuestras aguas?!

En el año 2013, el gobierno argentino, al mando de Cristina Fernández de Kirchner, propone el Canal de Magdalena como entrada y salida a nuestros ríos.

En el año 2015, luego que esto fuera aprobado por la  la Comisión Administradora del Río de la Plata  que integran Argentina y Uruguay, acordaron que todas las exportaciones que bajaran por el Río Paraná, usarían el Canal de Magdalena para salir al Atlántico.

El gobierno de Macri, nunca llamó a licitación para las obras del Canal de Magdalena. Pero grande fue la sorpresa en Uruguay, cuando, sin pedir nada a cambio, en 2018  el ex presidente Macri, cedió a la pretensión de los monopolios portuarios (que también son los cerealeros)  de consagrar el puerto de Montevideo como la puerta de entrada de la hidrovía Paraná- Paraguay y la principal salida de las exportaciones de la región. 

¿Será mera coincidencia que el FMI acordara realizar un desembolso de 50 mil millones de dólares al gobierno de Mauricio Macri, violando las cartas orgánicas del organismo multilateral de crédito, justo 45 días antes, y que este acuerdo fuera incitado por el entonces presidente de los Estados Unidos, Donald Trump?

Sorprende también que el nuevo de gobierno en Argentina, el de Alberto Fernández, lejos de reivindicar nuestra soberanía, haya legitimado esa deuda espuria y ahora también la cesión de soberanía sobre la navegabilidad de nuestros ríos Paraná y de la Plata.

Tal vez el nombramiento de Leonardo Cabrera Domínguez uruguayo naturalizado argentino, al frente de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, en febrero 2020 no haya sido un nombramiento más.

Cabrera, es ex empleado de la multinacional granaria Louis Dreyfus una de las compañías más grandes que opera en el país y es considerada como una de las líderes por su volumen exportador, especialmente en oleaginosas, cereales, harina y aceite de soja, pero también en biodiesel, algodón, fertilizantes, agroquímicos y semillas.

Cabrera está ligado al ex intendente de Concepción del Uruguay, Carlos Schepens, que  también, casualmente, fue nombrado presidente del IPPER Instituto Portuario de la provincia de Entre Ríos (este cargo había sido ocupado antes por... Leonardo Cabrera).

Ambos personajes, con buenas relaciones en la empresa Jan De Nul, actual concesionaria del dragado y mantenimiento de la "hidrovía", porque la empresa belga hace 20 años que maneja el dragado del Paraná-Paraguay, pero también el del Río Uruguay.

Las relaciones peligrosas de estos dos personajes, se completan  con el injerencista Luis Almagro, ex ministro de Relaciones Exteriores de Uruguay y actual Secretario General de Organización de los Estados Americanos- OEA.

Leonardo Cabrera es quien tiene a su cargo hoy, la elaboración de pliegos de la licitación para la concesión del dragado y mantenimiento de la "hidrovía " Paraná- Paraguay.

Para comprender la gravedad de estos hechos, hay que entender qué es lo que se entregó y lo que se pretende entregar.

Cada vez que un buque llega desde el exterior al Río de la Plata, debe fondear hasta que se autorice su navegación hacia el puerto de destino, la cual será dada en tanto y en cuanto tenga otorgado el sitio de amarre. Esto tiene la finalidad de que los buques no se amontonen en zonas adyacentes a las vías navegables generando inconvenientes en la navegación.

En temporada de embarques, puede haber hasta 100 buques fondeados esperando la autorización para navegar hasta el siguiente destino. Las demoras son de entre 3 y 16 días, llegando en ocasiones excepcionales a 30 días de espera.

Durante esos días, la tripulación necesita alimentos;  agua;  servicios médicos; aduana; provisiones varias; cambios de tripulación;   y los buques: combustibles; repuestos;  reparaciones; etc.  El cálculo de ingresos por todo esto, representa a las arcas estatales del país donde fondeen un valor de entre 100 y 150 millones de dólares.

Al sostener la entrega de soberanía de Macri, el gobierno de Fernández está regalándole a Uruguay, ese ingreso.

Sin calcular la pérdida de mano de obra y el ingreso indirecto proveniente del movimiento económico desarrollado por la población local, ni la generación de empleo que podría sacar a algunos de la pobreza e indigencia.

Si se habilita el Canal de Magdalena, todos esos ingresos serían del  Estado nacional y de la provincia de Buenos Aires.

Además, por el acuerdo de Macri  de ceder a Montevideo la llave logística de la navegación fluvial, los buques que proceden de las costas patagónicas y bonaerenses, tienen que ir hasta Uruguay para ingresar al Río de la Plata por el canal de Punta Indio. Esto encarece el costo de los fletes, de los productos y de los seguros, ya que aumenta los riesgos al aumentar la distancia y el tiempo de navegación.

¿A quién favorece esta decisión? Definitivamente no a la Argentina.

El Canal de Punta Indio, es un canal artificial, que corta perpendicularmente las mareas y las corrientes sedimentarias del Paraná y el río de la Plata, lo que obliga a su dragado frecuente y su mantenimiento es mucho más costoso. Tiene 120 km de largo y el mantenimiento del Canal de Punta Indio está a cargo del Gobierno Argentino.

Tiene un ancho de solera de 100 metros, lo que dificulta el sobrepaso de buques, convirtiéndolo en un canal de vía simple. Esto provoca demoras en la navegación, lo que se traduce en dinero de flete: un buque tipo Panamax de 289 metros de eslora y 32,3 metros de manga, tiene un coste operativo de entre 20 y 25 mil dólares diarios.

El Canal de Magdalena tiene una longitud de 61,5 km, la mitad del canal de Punta Indio por lo que el coste de dragado, sería también la mitad.

Al estar alineado con las corrientes del Río de la Plata, su sedimentación es menor, por lo que, el mantenimiento sería más económico por superficie,  pero también, porque el río Paraná suele tener bajantes importantes durante las sequías, y grandes correntadas en época de lluvias que modifican la sedimentación y en el curso del canal de navegación, lo que obliga a nuevos y más costosos trabajos de dragado en el de Punta Indio.

Hay otras razones estratégicas, de reducción de costos operativos e incluso de integración nacional, por lo que el proyecto de Canal de Magdalena es la única opción viable para mantener la soberanía sobre nuestro litoral marítimo y fluvial.

El Canal de Magdalena cuenta con todos los estudios técnicos aprobados y está incluído en el presupuesto 2021 aprobado por el Congreso de  la Nación.

Es estratégicamente imperioso darle curso. E ir más allá. Hay que estatizar el servicio de dragado. Lo hicimos antes, podemos hacerlo otra vez.

La inercia privatizadora de los años 90, sólo dejó un río Paraná contaminado con agrotóxicos, pérdida patrimonial y de soberanía. Un pueblo empobrecido  y empresas multinacionales mucho más enriquecidas.

Unos 5000 buques ingresan al Río de la Plata cada año. Cada uno paga 100 mil dólares entre peajes y gastos.

Ese dinero debe usarse para el mantenimiento del canal, y las obras que hagan falta. Son 500 millones de dólares al año.

El Canal de Magdalena, en su primera etapa que dura 21 meses de ejecución, son 54,5 km y cuesta 250 millones de dólares. Faltan calcular los 7 km restantes que por sus características, tardaría un año más. En un año de recaudación por peaje, el Estado recuperaría su inversión.

Se puede extender la concesión actual hasta terminar la obra, que demandaría 3 años, para mantener el flujo de exportaciones e importaciones.

Tenemos el estatal Astillero Río Santiago, que hoy, tiene a su personal soldando camas para hospitales, reparando techos, construyendo mástiles para edificios públicos y haciendo trabajos para el hipódromo de La Plata, cuando su capacidad operativa y de trabajo para la construcción de grandes buques ha sido demostrada ampliamente. Fácilmente podrían construir dragas nacionales ( tal como se anunció en Octubre 2019).

Esa fuerza de trabajo movería además las ruedas de las fábricas de insumos y pymes que la abastecerían generando empleo genuino y de calidad en la provincia de Buenos Aires y zonas de adyacencias, donde se concentra más de la mitad de la población del país.

Basta con ver un mapa para entender la importancia estratégica de nuestras vías navegables. Geopolíticamente la "Hidrovía" es el eje fluvial longitudinal más extenso del Cono Sur.

Es la salida natural del transporte entre el Atlántico Sur y el interior del continente, además de servir como vía obligada del comercio regional e internacional. No podemos sostener su extranjerización y menos aún, en detrimento del comercio del Atlántico Sur y la Patagonia.

No hay posibilidad de poner a la Argentina de pie, sin recuperar el control aduanero,  la logística  de las exportaciones y su moneda.

Pero mucho menos lo habrá si además, se dificulta el comercio exterior para los que viven de la mitad del país hacia el sur a la vez que se facilita la logística y abastecimiento de quienes usurpan nuestro Atlántico Sur, fuente inagotable de riquezas, y su pretendida proyección sobre la Antártida.

Y mientras asfixiamos a las economías patagónicas, a las que además, Macri les quitó el reembolso por la operatividad de sus puertos y aún no les fue devuelto, Gran Bretaña, usurpadora de nuestras islas y parte del Atlántico Sur,  que tiene una base militar de la OTAN  y un escudo misilístico apuntanto a Tierra del Fuego, desarrolló al menos dos nuevos puertos en territorio usurpado - ampliación de infraestructura en Puerto Argentino en Malvinas y otro en las Georgias, Isla San Pedro en la punta Coronel Zelaya-convirtiéndose en el punto de abastecimiento, fondeo, reparación y aprovisionamiento de cualquier barco en la zona, pero también de las misiones científicas y turísticas de la Antártida.

No podemos recuperar la economía, sin recuperar soberanía y hacer planificación estratégica de nuestras necesidades y nuestros recursos.

No nos falta nada, excepto la decisión política para ser un país soberano, de luchar por nuestra independencia económica y la justicia social.

El peronismo ya lo hizo una vez.

Hoy el desafío es recuperar la soberanía sobre la navegabilidad de nuestros  ríos como estrategia comercial, pero sobre todo, como defensa nacional.

En un país con un 50% de su población sumergido en la pobreza, no puede mirar para otro lado y permitir que se le aplaste la cabeza a la nación para desangrar la Patria en beneficio de unas pocas corporaciones extranjeras.

Algún día, hay que empezar a recuperar dignidad si queremos tener un país para nuestros hijos.


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